BMW 2000CS — Странный представитель семейства «Neue Klasse»
---
В начале 1960-х годов компания BMW наконец-то представила автомобили, которые все так долго ждали! Семейство Neue Klasse (в переводе с немецкого — Новый класс) стало знаковым в истории концерна и определило вектор развития BMW на десятилетия вперед.
Регулярно неся убытки в течение 1950-х годов руководство BMW возлагало на Neue Klasse большие надежды, справедливо полагая, что если новые машины «не зайдут», компания уже не сможет выбраться из долговой ямы. Поэтому под разработку Neue Klasse «подписали» команду мечты: за двигатель отвечал Алекс фон Фалькенхаузен, Эберхард Вольф — за настройки шасси и управляемость, Вильгельм Хофмайстер («Изгиб Хофмайстера» — один из самых избитых штампов в автомобильной журналистике) — за дизайн и конструкцию кузова!
Первым автомобилем в семействе Neue Klasse стал BMW 1500, появившийся в продаже в 1962 году. Седан оснащался 1,5-литровым двигателем M10, независимой подвеской, передними дисковыми тормозами, имел передовой стайлинг и отличную управляемость. В 1966 году в качестве вершины линейки появились роскошные купе 2000C и 2000CS с 2,0-литровой версией мотора M10. 2000C с одним карбюратором предлагал покупателям мощность 100 л.с., а 2000CS с двумя карбюраторами — 120 л.с. «Автомат» в качестве опции предлагался только для более скромной версии 2000С. «Мощное» купе 2000SC разменивало «сотню» за 11,2 секунды и разгонялось до 185 км/ч, что по нынешним временам совсем не впечатляет. Да и в 1960-е конкурентов по части динамики у 2000CS хватало.
Большинство покупателей предпочли заплатить немного больше за 2000CS, в результате чего более мощных машин выпустили около 10 000 экземпляров, против 4 000 более скромных 2000C. При этом дизайн купе вызывал противоречивые чувства, особенно при взгляде в лоб. Зато автомобиль всегда вызывал какие-либо эмоции: кому-то нравился, кому-то нет. Равнодушных не было.
Кузова для 2000C/2000CS собирали на мощностях немецкого ателье Karmann. Это был двухдверный хардтоп, т. е. без центральной стойки кузова. При опущенных боковых стеклах ветер продувал салон не хуже, чем в кабриолете. Присутствовала богатая хромированная отделка, призванная подчеркнуть статус автомобиля. «Морда» с отрицательным наклоном впоследствии станет «фишкой» BMW для ряда моделей. Салон был достаточно богато отделам с использованием имитации дерева. Руль с двумя спицами — веяния моды.
Купе оставалось, по большей части, имиджевой моделью — главные деньги и идеологию несли седаны, в т.ч. BMW 2000. Сегодня BMW 2000CS достаточно интересный олдтаймер для фанатов баварских машин, причем не слишком дорогой. Автомобиль на фотографиях 1967 года в начале года был продан на аукционе Bring-A-Trailer в США за 55 000 долларов. На фоне того, во сколько сегодня может обойтись BMW M3 первого поколения (250 000 долларов) — это выгодная сделка
Но дизайн, конечно, на любителя…
В 1968 году появилось купе 2800 CS (E9) — вот это был уже потрясающей красоты автомобиль!
Регулярно неся убытки в течение 1950-х годов руководство BMW возлагало на Neue Klasse большие надежды, справедливо полагая, что если новые машины «не зайдут», компания уже не сможет выбраться из долговой ямы. Поэтому под разработку Neue Klasse «подписали» команду мечты: за двигатель отвечал Алекс фон Фалькенхаузен, Эберхард Вольф — за настройки шасси и управляемость, Вильгельм Хофмайстер («Изгиб Хофмайстера» — один из самых избитых штампов в автомобильной журналистике) — за дизайн и конструкцию кузова!
Первым автомобилем в семействе Neue Klasse стал BMW 1500, появившийся в продаже в 1962 году. Седан оснащался 1,5-литровым двигателем M10, независимой подвеской, передними дисковыми тормозами, имел передовой стайлинг и отличную управляемость. В 1966 году в качестве вершины линейки появились роскошные купе 2000C и 2000CS с 2,0-литровой версией мотора M10. 2000C с одним карбюратором предлагал покупателям мощность 100 л.с., а 2000CS с двумя карбюраторами — 120 л.с. «Автомат» в качестве опции предлагался только для более скромной версии 2000С. «Мощное» купе 2000SC разменивало «сотню» за 11,2 секунды и разгонялось до 185 км/ч, что по нынешним временам совсем не впечатляет. Да и в 1960-е конкурентов по части динамики у 2000CS хватало.
Большинство покупателей предпочли заплатить немного больше за 2000CS, в результате чего более мощных машин выпустили около 10 000 экземпляров, против 4 000 более скромных 2000C. При этом дизайн купе вызывал противоречивые чувства, особенно при взгляде в лоб. Зато автомобиль всегда вызывал какие-либо эмоции: кому-то нравился, кому-то нет. Равнодушных не было.
Кузова для 2000C/2000CS собирали на мощностях немецкого ателье Karmann. Это был двухдверный хардтоп, т. е. без центральной стойки кузова. При опущенных боковых стеклах ветер продувал салон не хуже, чем в кабриолете. Присутствовала богатая хромированная отделка, призванная подчеркнуть статус автомобиля. «Морда» с отрицательным наклоном впоследствии станет «фишкой» BMW для ряда моделей. Салон был достаточно богато отделам с использованием имитации дерева. Руль с двумя спицами — веяния моды.
Купе оставалось, по большей части, имиджевой моделью — главные деньги и идеологию несли седаны, в т.ч. BMW 2000. Сегодня BMW 2000CS достаточно интересный олдтаймер для фанатов баварских машин, причем не слишком дорогой. Автомобиль на фотографиях 1967 года в начале года был продан на аукционе Bring-A-Trailer в США за 55 000 долларов. На фоне того, во сколько сегодня может обойтись BMW M3 первого поколения (250 000 долларов) — это выгодная сделка
Но дизайн, конечно, на любителя…В 1968 году появилось купе 2800 CS (E9) — вот это был уже потрясающей красоты автомобиль!
Источник: labuda.blog
Комментарии (0)
{related-news}
[/related-news]